为什么会堵车我们的城市为什么会堵车城市

来自:建筑师
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你可能不记得最后一次把钱放在公交车上或用现金支付停车费，但你肯定能回忆起被堵在路上、闻到汽车尾气的恐惧。
事实上，街道拥堵问题由来已久，可以说是街道面临的首要和关键问题。先从近代以来交通的发展史说起。
1.运输工具
早在马车时代，在文艺复兴的影响下，欧洲城市开始复兴，人口不断向城市聚集。街道作为城市交通活动的重要载体，也造成了当时车辆运行与街道形态功能的矛盾。

20世纪初，城市的现代性对霍华德一代产生了巨大的影响。如何协调城市生活质量与发展之间的矛盾，成为当时社会学家和规划师的重要命题。
此时机动车刚刚出现，大大增加了人们活动空的距离。这也可以解释为什么霍华德的“花园城市”选择“分散”城市来解决城市密度高的问题。

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▲简认为，短而密的街道更符合人们的行为模式
【为什么会堵车我们的城市为什么会堵车】然而，这些密集的路网大多依附于历史悠久的原始住宅区，通常由私人建造或由小型房地产公司开发。大多数居民对房地产和土地拥有永久产权，这与改革开放以来的中国城市有很大不同。
在中国，大多数新城市采用超级街区的发展模式。在该模型中，单一的主干道路网络构成了城市道路网络系统的主骨架。主次干道间距一般在500米以上，主干道宽度以40-60米为主，主次干道所围成的街区一般在20公顷以上。

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▲中国典型的住宅开发模式
这种规划思想可以追溯到美国以车行道为主的发展模式，容易导致现代主义车道的拓宽，甚至形成十几条车道的超级主干道。
同时，90后中国大开发商的房地产开发模式也促成了这个超级街区的形成。即使是目前，关于大规模街道系统和小规模街道系统仍有许多争议。
自从车辆闯入我们的城市以来，街道一直是行人和车辆交通力量的不断平衡和制约。似乎可以梳理出这样一条主线:人车混合交通-车行优先-步行优先-人车共享-推广步行高效车行。回顾近代以来我们街道的变化，我们的街道是否变得比以前更好了？探索从未停止。

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▲曼哈顿——网格网络城市规划的典型案例
6.摘要
城市是一个庞大而复杂的系统，可以分为三个部分:要素、联系和目的。
要素往往是一个系统中最常见、最表面的要素，很容易被认为是问题的症结所在，但却陷入了对事实的无知之中——比如盲目拓宽道路、增加道路数量等。
连接可以理解为元素之间的关系，它往往是元素发挥自身作用、相互配合的纽带，也是我们理解每一个元素的关键。城市规划设计需要明白，城市不同部分的发展不是线性的，而是更多来自于复杂的矩阵互动。
正如简·雅各布斯所说，街道的功能不仅仅是过往的汽车。材料规划应该是对系统整体控制和理解的结果，否则会导致街道与街区之间、街区与街区之间的联系分离。
目的是整个系统最关键的核心。我们需要问:现代城市发展的目的是什么？不同的时代促使人们对城市提出不同的要求。从人的生理和心理需求出发看待问题，往往是一种更简单、更直接、更有效的策略。
堵车的时候，我们真的希望路更宽吗？还是希望前面的车开快一点，红灯短一点？或者，拥有一个即使不开车也能便捷高效出行的城市？