alize 【专栏】结合“Alize v Allianz”案上诉判决再谈航行计划问题丨航运界
抽象的
备受关注的“艾丽丝诉安联”上诉案最近有了结果。英国上诉法院维持高等法院的判决，强调船长和船员在开航前制定的航行计划的缺失会使船舶不适航，即使航行计划可能与航行有关；船长和船员在制定航行计划时代替了承运人的职责。由此可见，航行计划不仅是保证航行安全的措施，还关系到船舶的适航性。另外，航行中航行计划是否执行得当也是一个需要注意的问题。
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关于英国高等法院对“Alize诉安联”一案关于航行计划是否是船舶适航的一部分的判决，请参考协会信息“航行计划有缺陷可能导致船舶不适航”。2020年3月4日，英国上诉法院对此案作出上诉判决，结果是船东仍然败诉，航行计划的缺失会导致船舶不适航。而且，我们在实践中遇到了不止一个关于航行计划的案例，证明了以前没有被重视的航行计划问题将成为船东日益严格的义务。在本文中，笔者将首先简要介绍“艾丽丝诉安联”案的上诉情况，然后进一步分析笔者在实际办案中遇到的相关问题。
一、“艾丽丝诉安联”案的上述判决
在上诉中，船东的律师提出了两项上诉
第一，一次性“一次性”航行计划不足以使船舶不适航，尤其是一审法院没有区分航行和适航。更新海图只是一个机械练习，航母只需要保证有合适的系统，比如有称职的船员，最新版本的海图，合适的说明书等。，以确保船员能够制定适当的航行计划；剩下的，也就是船员是否标注在海图上，以什么形式标注，就是航海的事情了。如果是错的，也可以享受驾驶过失免责。这种情况下，NM 6274(P)/10号航行通告并不要求在海图上标注其内容，因此航行时只需最新的海图即可满足适航要求。再者，根据以往的判例，开航前存在的驾驶过失不会使船舶不适航。
其次，高等法院错误地认为船长和船员作为承运人制定航行计划是为了履行谨慎处理船舶适航性的义务，但实际上他们是在行使航权。
上诉法院的三名法官驳回了船东律师的所有理由
首先，对于第一个上诉理由，法院认为:
【alize 【专栏】结合“Alize v Allianz”案上诉判决再谈航行计划问题丨航运界】1、开航前，行驶和管道故障也会使船舶不适航。在英国法庭上，从未有过驾驶疏忽不能使船只不适航的案例。在之前的“Thordoc”案(指南针调整器在开航前因疏忽未能调整指南针)和“TheEvje”案(船长在开航前错算了航行所需的油量)中，均涉及开航前驾驶的问题，但并没有认为驾驶疏忽不能使船舶不适航。
2.船东律师试图将“系统性工作”与“一次性航行计划缺陷”区分开来，认为只有当NM 6274(P)/10号航行通告明确要求在海图上标注警告时，才会构成海图适航的缺陷。但本案一审法官认定，无论是海图还是包括海图在内的航行计划都是有缺陷的、不安全的，区分船东是没有根据的、人为的。
3.更新海图和航行计划的目的是在获得所有可用信息的情况下，确保船舶的安全航行。如果谨慎的船主在海图上没有警告就不航行，那么这条船就不适航了。海牙规则将风险分配分为两个阶段:开航前和开航时，谨慎处理船舶适航，这是承运人的不可委托义务；在航程中，承运人免除驾驶和管理船舶的责任。船东律师的观点混淆了这两个阶段的风险分配。
4.另外，除了航行计划外，这种情况下的海图存在问题，海图本身的不足足以让船不适航。
其次，对于第二个上诉理由，之前的案例并不支持(或涉及)船东的大律师的观点。在“w . angliss & amp；Co(Australia)Pty Ltd诉P & ampo蒸汽导航公司”，法院认为船东对造船方的过失不负责任，因为此时船东并未取得船舶。在著名的“蒙卡斯特城堡”案中，法院认为，在船舶所有权或占有权转移给船东之前，船东不承担责任，因为造船人没有按照《海牙规则》的要求行使承运人的责任，使船舶在开航前和开航时适航。在“卡皮坦·萨哈罗夫”案中，一个集装箱的主人没有按照规定申报其中的危险品，导致爆炸。法院认为，船东履行了谨慎处理的义务，因为船东的包装和申报不是承运人的责任。也就是说，这些情况都与承运人责任开始前的情况有关。
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