Ioniq的快充曲线和电池接口
现代Ioniq的快充曲线出来了，这台77kWh的电动汽车，确实按照10%到80%18分钟左右的快充功率 。在这张图里面，做了一个分解表 。
10%-50%的时间为8分35秒
30%-80%的时间为13分46秒
备注：这个充电时间受温度的影响还不得而知，目前应该是按照常温来设计的
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图1现代Ioniq的快充功率
改回原来的版式，可能效果更好点
01、第一部分充电功率和时间分配
如图1我们具体可以解析一下，最大的充电功率为232kW，根据77kWh折算，是峰值3C的倍率来设计的 。按照InsideEV对此的折算，这个也是在12%左右开始超过2.6C，在25%左右的时候达到3C 。超过2C的区间为11%到55%的范围，在55%以后逐步下降，到80%以后开始往下 。
【Ioniq的快充曲线和电池接口】
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图2现有的现代Ioniq的快充倍率
这个曲线，看上去和Taycan比较相似，当然由于持续3C的产热，高功率维持的时间要少一些，这里功率虽然比Taycan的270kW要少一些，但是电池也小 。在800V下面，完全是比拼电池本身的快充特性还有相关的热管理能多少散热 。
备注：在同样的电芯层面，SK的快充电芯水平和LGChem的几乎相当了，两家的纠纷也是因为产品完全是AppletoApple可以直接替换的
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图3Taycan的快充电芯
02、第二部分Ioniq5的车辆接口
在车展上，我分别去看了现代和起亚的E-GMP的展台，发现有一些细微的区别 。现代的展台上，展示了E-GMP的高压接口（起亚的E-GMP展示的是没有高压接口） 。
E-GMP的高压接口时直接在托盘的前后方向上开窗口，然后把高低压连接器在上面进行安装和密封 。前后驱动的连接器是完全相似的，然后再后方两个侧边输出一个高压附件接口和一个充电机的接口，再这个里面，有一个ICCU来做双向充放电的管理，这里等于辅助连接 。注意，在前方的驱动轴里面也有个类似的小配电盒集成的方式，这里估计要分给PTC和压缩机 。
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图4E-GMP的高压接口出来的方式
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在后面的驱动器上面，现代集成了一个专门的配电盒，一路从高压充电接口输出的线，在这个集成的PDU里面和电池到逆变器的输出接口进行桥接，在这个小的盒子里面，可能需要放置2个快充接触器 。
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图5高压接口的配电方式
在这里有一个直接的问题，有不少的车企是通过电池包实现前后配电，等于要实现电池包内走长铜排或者长导线这样的事情，这势必会压缩电池可布置的整体空间范围 。
小结：围绕电池包的高压走线的做法，也是一种比较简洁的路子，这个在通用的BEV3的电池系统设计也看到，其实核心是快充口布置在那里，还有动力总成方面的以后前驱、后驱、四驱和高性能四驱几种不同的驱动方式，对于电动汽车的销量分配和设计权重是多少，这个决定了我们的高压架构出线怎么走，高压接口怎么布置，里面的保护器件怎么来弄 。
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