电瓶车如何判断电机控制器和电机的好坏 1、用万用表的电阻档测量线圈 。 只要线圈是通就好， 用1K档灵敏些 。 一支表笔接一根线 。
2、另一只表笔依此测3根线 。
3、再测量两组线圈是否互相绝缘 。 如图 。
4、接着万用表扳在RX10K档测每个绕组的绝缘性 。
5、测定的结果应该是两绕组和外壳是绝缘的， 指针不会动 。
电动车怎么判断的电机好坏？ 两轮电动车无刷控制器通电时要检测各个引线的输入和输出电压 。 红黑两个粗线是电源线48v， 三根红绿蓝粗线是去电机的主线电压是48v 。 五个头在一起的插头是去电机霍尔元件的， 红黑为霍尔正负极5v左右 。 还有转把信号是三根引线互为3v左右， 在有去大灯、喇叭都是电源电源 。 不通电时需测量它的阻值 。 不同型号的阻值不等 。
检测电机都是在断电情况下进行的 。 红黑表笔依次接霍尔的正负极， 另一只表笔依次接另外三根相序线 。 它们的阻值相同证明霍尔是好的 。 电机上的红绿蓝三根相位线阻值也相同即可， 不同功率的电机阻值不同 。
总之通电检查电压， 断电检查电阻即可 。
拓展资料：
《电动自行车安全技术规范》（简称“新国标”）甫一发布就引起公众热议 。 支持者为相关部门安全第一、生命至上的原则点赞， 质疑者则为一个千亿元级产业的骤然转型感到担忧 。 那么， 到底该如何看待此次“新国标”的发布 。 笔者认为， 确立电动自行车、摩托车分途原则是关键 。
一场交通悲剧中， 肇事方是自行车（非机动车）还是摩托车（机动车）， 在责任认定上有着天壤之别， 可是受害者身上实际的物理伤害， 却不以法律上的定性为转移 。 物体由于运动而具有的能量， 只与质量和速度有关系， 动能定理就恒定不变地摆在那里 。
一辆速度和重量都已达到摩托车水准的电动车， 在交通肇事后又挂出“自行车”身份来为自己卸责， 这已经在各地交通事故案件中多次出现 。 其实， 只要翻开任意一本驾照就知道， 所有的摩托车， 包括“轻便摩托车”， 都要上牌照、拿驾照后方可上路行驶 。 既想享受摩托车的便利， 又只承担自行车的责任， 这种双重标准， 国家当然没有理由保护 。
那么， 该如何区分机动车与非机动车呢？这样的技术标准我们不是没有， 其实早在1999年就有了“老国标”， 只不过随着时代发展， “老国标”因为没能与时俱进而沦为一纸空文 。
因此， 此次“新国标”的出台具有强烈的问题导向性 。 不仅着力解决近20年来交通事故与安全事故中的隐患和痼疾， 而且也为电动自行车技术标准适度“松绑”， 在重量、速度、功率限制上都有放宽 。
然而在一些生产企业看来， 交通安全或许并不是唯一的思考路径 。 中国有句老话叫积重难返 。 上亿辆的“超标”车存量， 数百万的直接从业人员， 另外数百万的相关行业人员如外卖员， 他们该怎么办？对于这样一个千亿元级产业来说， 1年的过渡期是否有点短？
又如， 车身的轻型化必然带来动力电池的大洗牌 。 过去沉重的铅酸电池将大概率让位于轻盈的锂电池， 但后者的成熟度却不像前者那样成熟 。 是依赖落后但稳定成熟的旧事物， 还是追求先进却存在风险的新事物， 这是一切改革都必须要面对的抉择 。 必须承认， 生产企业对此是无法忽视的 。
“超标”电动车已成为一个综合问题， 涉及生产、销售、上路、管控等诸多环节 。 “新国标”从生产环节实现了源头治理， 基本可以控制增量， 但如何妥善消化存量， 降低各方损失， 则是接下来其他环节要共同发力之处 。
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