复式交分道岔像X形， 实际*于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合 。
除此而外， 还有一种交叉设备， 通常使用的叫做菱形交叉 。 它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成， 但没有转辙器， 所以股道之间不能转线 。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来， 就是交叉渡线 。 它不仅能开通较多的方向， 而且占地不多， 所以经常在车站采用 。
道岔各有其代号， 比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等 。 这个代号可不是随便排列的， 它实际上代表了辙叉角（α）的余切值， 也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值， 即N=ctgα=FE/AE， N就是道岔号 。 显而易见， 辙叉角α越小， N值就越大， 导曲线半径也越大， 列车侧线通过道岔时就越平稳， 允许过岔速度也就越高 。 所以采用大号道岔对于列车运行是有利的 。 不过， 事物总有它的两面性， 道岔号数越大， 道岔越长， 造价自然就高， 占地也要多得多 。 因此， 采用什么号数的道岔要因地制宜， 因线而异， 不可一概而论 。
火车 车轮与钢轨接触面 火车的车轮和铁轨是卡住的， 防止脱轨！
以下是火车制动原理
19世纪初， 以蒸汽为动力的火车出现了 。 在1829年举行的一次“火车竞赛”中， 斯蒂芬森驾驶着满载的“火箭”号机车， 以时速56公里创造了陆地第一个车辆奔跑速度 。 此后不久， 呼啸的火车开始奔驰在美国和欧洲大陆 。 形成了铁路交通运输业蓬勃发展的新时代 。
但是， 这时的火车还不够完善 。 致命的缺点是刹车不灵， 经常导致运行事故 。 在一般公众眼里， 火车也是一种不安全的交通工具， 有人将它戏称为“踏着轮子的混世魔王” 。
当时的火车刹车装置十分原始， 最初仅仅装在车头上， 完全凭司机的体力扳动闸把来刹车， 很难使沉重的列车迅速停下来 。 后来改进为每节车厢上都安一个单独的机械制动闸， 配备一个专门的制动员， 遇有情况， 由司机发出信号， 各个制动员再狠命接下闸把 。 这样虽然稍好一些， 但仍然不能迅速地刹住列车 。 因此， 发明一种灵敏有效的火车刹车装置， 已成了铁路系统一项亟待解决的大问题 。
很多人都曾致力于改进火车刹车装置的研究， 但谁也没想到， 最终获得成功的却是一位贫困的美国年轻人——威斯汀豪斯， 他发明了一种灵敏可靠的空气制动闸， 给火车这匹巨大不羁的“铁马”， 系上了“缰绳”， 在铁路安全运输史上竖立了一个值得纪念的里程碑 。
威斯汀豪斯发明新型火车空气闸的念头， 是由一次偶然的事件激发起来的 。 他在一次旅行中， 恰好赶上了因火车刹车不灵造成的严重撞车事故 。 目睹了一场车毁人亡的惨剧， 他当时就下定决心， 要发明一种有效的制动闸， 来避免交通事故的发生， 保障铁路运输的安全 。
他首先想到了蒸汽 。 既然列车是蒸汽推动的， 为什么不能用蒸汽来制动呢？他设计了一套装置， 用管路把锅炉和各个车厢连接起来， 试图用蒸汽来推动汽缸活塞， 从而压紧闸瓦， 达到刹车的目的 。 但由于高压蒸汽在长长的管路里迅速冷凝， 丧失压力， 实验未能取得预想的效果 。
威斯汀豪斯正在一筹莫展时， 有一天他偶然买了一份《生活时代》报， 一条报道法国开凿塞尼山隧道， 介绍压缩空气驱动大型凿岩机的消息， 使他联想到苦思冥索的制动闸：既然压缩空气可以驱动凿岩机， 开掘坚硬的岩石， 或许也能够驱动火车制动闸 。
基于这个想法， 威斯汀豪斯终于制成了新型的空气闸 。 其原理并不复杂， 只要增加一台由机车带动的空气压缩机， 通过管道将压缩空气送往各个车厢的汽缸就行了 。 刹车时， 只要一打开阀门， 压缩空气就会推动各车厢的汽缸活塞， 将闸瓦压紧， 使列车迅速停下来 。
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