汽车芯片缺货，国产CAN收发器迎替代机遇

2020年上半年的疫情阻断了多地区物流，不少OEM无法正常备货，不得不把需求移到了下半年。下半年各大需求市场复苏，尤其是消费类终端和汽车行业，在禁运等地缘政治事件影响下采用了激进的备货方案。
然而芯片的生产周期通常在10几到20几周不等，下单后不可能马上生产，车载芯片的产能更是要提前12个月做规划。2020年初在疫情影响下，很多汽车企业对车载芯片需求判断失误，导致芯片订货不足，晶圆厂也将部分原本属于车载芯片的产能转成了消费类芯片，多重因素的叠加直接导致了一场半导体行业的缺货潮。
2020年底以来，汽车芯片缺货风波持续发酵，部分汽车工厂因为芯片短缺出现了停产。
1月8日，美国福特汽车便表示，计划将肯塔基州工厂停工一周，半导体零部件供应短缺或将导致数千名员工失业，也会冲击公司运营。此外福特还要求旗下位于德国萨尔州西南部和中部萨尔路易县（Landkreis Saarlouis）的一家车厂停产1个月。
奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）表示，由于芯片短缺，目前奥迪有一万多名工人被迫停工，其第一季度的产量也将被控制在1万辆之内。奥迪将于1月18日至1月29日在因戈尔施塔特（Ingolstadt）和内卡苏姆（Neckarsulm）工厂减少工人数量， A4和A5车型的生产将受到影响。
除了奥迪、福特外，戴姆勒也正减少部分工厂的产量。丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车、日产汽车等公司也已宣称，由于芯片短缺，将在1月份减少生产。
去年12月，南北大众就因芯片短缺而被爆停产，大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖对外表示，受新冠疫情的影响和中国市场的需求增长，使得特定汽车电子元件的芯片供应紧张，导致一些汽车生产面临中断的风险。
丰田更是早在2020年11月下旬就表示"2021年4月以后的整车生产可能会停滞" ，据报道他们除了已经开始讨论半导体的备选采购方案外，还考虑提前配备改变部件构成的新规格系统。在丰田发言人斯科特·瓦津（Scott Vazin）看来，芯片的短缺已不再是个别企业的问题，而是一个行业问题。
国外车载芯片巨头纷纷涨价随着汽车智能化速度加快，芯片越来越多地出现在汽车工业应用中，帮助汽车解决动力与传动、车载网络、车身舒适性、车载信息娱乐等功能的实现。单一车辆中的车载芯片价值持续提升，也导致全球车用芯片的需求快于整车销量增速，造成了芯片的供需失衡。
一边是汽车芯片缺货，另一边是老牌供应商出于原料成本上涨、产品生产周期变长等因素，开始集体涨价。

文章插图
受缺货潮影响，恩智浦半导体（NXP）在2020年11月26日发出涨价函，表示受卫生事件影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。恩智浦半导体方面表示："一些客户下单太晚，导致我们没有及时向一些地区交付。复杂的芯片从生产到交付，需要三个月或更长时间。"

文章插图
汽车电子大厂，日本半导体制造商瑞萨(Renesas)也表示，于2021年1月1日调整部分产品价格。

文章插图
意法半导体（ST）涨价函指出，受新冠疫情影响， ST所需要的原材料供应不足，同时面临着成本上升和咄咄逼人的商业条款。鉴于此， ST决定自2020年1月1日起，提高所有产品线价格。
美国微芯科技（Microchip）公司则延长了订单窗口期，从45天延长至90天。
汽车缺芯，加速国产化进程2019年，全球汽车芯片的市场规模是465亿美元，折合人民币3000多亿，预计2020年将下降至460亿美元。虽然全球汽车芯片30%的市场都在中国，但我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5% ，约20多亿美元。
根据Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10% ， 90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。其中前装芯片95%是进口的，后装超过80%是进口，国内芯片企业在汽车产业链中缺失话语权。