港口虽然是整个系统中唯一不动的设备 ， 它的作用也非常重要 。 它主要是为渡船安全停泊与精确定位提供条件 。 渡船在满足水深和转弯半径的港口内停靠 ， 采用首侧推的方式靠近码头 ， 渡船系缆绳 ， 然后再继续倒车停靠在指定的位置 。
铁路轮渡车站
铁路轮渡车站是铁路子系统的重要组成部分 ， 主要为办理列车上下船进行服务 ， 分为到达场和待渡场两部分 ， 到达场接发和解编列车 ， 待渡场用来与渡船对接 ， 将货车装船和卸船 。 根据车站所在地区的地形条件 ， 轮渡站的平面布置类型可分为横列式、纵列式和混合式三种 。 横列式是指将到达场和待渡场横向摆放 ， 纵列式是指将到发场与待渡场一前一后首位衔接摆放 。 混合式是将到发场与待渡场整合在一起 ， 不再单独分场 。 根据铁路和港口的地形以及作业的需要 ， 上述三种布置形式各有优缺点 ， 关键是根据实际需要选择最合适的布置方式 。
文章插图
待渡场的股道布置形式有三种类型 ， 一种是梭型 ， 这也是大多数小车站的布置形式 ， 到发场与轮渡码头在一个方向上 ， 车辆行驶视线好 ， 布置对称紧凑 ， 适合于港前纵向场地受限的地形 。 另一种是平行四边形 ， 到达场与港口码头不在一个方向上的时候可以采用这种布置形式 ， 这种平面布置最大的缺点就是司机行车视线不好 。 还有一种布置形式叫腰岔纵列式 ， 这种布置形式在相邻股道中间设置渡线 ， 适合于上下船调车作业采用两台机车同时作业的情况 。
待渡场两条延伸出去的双线与港口码头的栈桥衔接 。 渡轮到达港口后 ， 通过栈桥与待渡场的股道连通 ， 这样货车可以被牵引上下船 。 待渡场延伸出去的是一条股道 ， 而渡船里面的货车舱可能有很多条股道 ， 用来满足货车的存放 ， 那么多条股道如何与一条股道衔接呢？这个时候 ， 道岔就派上用场了 ， 道岔的主要作用就是满足股道分叉的要求 。 一般可以在栈桥的股道上连续铺设几组道岔 ， 就可以实现1条股道连接多条股道的难题 。 不过问题又出来了 ， 连续铺设道岔势必需要更多的长度 ， 而栈桥修建的越长 ， 越难以控制 ， 并且自重增加、造价提高 。 而减少渡船货车舱的存车股道数量 ， 又会使得渡轮的载货量减少 ， 这个矛盾如何解决呢？铁路的科技人员经过不断努力 ， 终于想到了一个很好地解决办法 ， 最终他们没有采纳在栈桥上连续静态铺设道岔的办法 ， 而是让股道和道岔动起来 ， 通过移动一条股道分别对应连接固定的多条股道 ， 这种构思新颖的道岔叫滑动道岔 。 这种道岔大大缩短了栈桥的长度 ， 减轻了栈桥的重量 ， 并且简单实用、控制方便 。
铁路轮渡站的设置还要考虑站坪的纵坡坡度的大小 ， 按照要求最好是平坡 ， 同时车站的路基填筑也要满足工程标准 。 车站的给水排水、车站内部以及通往外面的公路道路、通信信号、暖通房屋、电力照明等生产生活必须的附属设施 ， 也要一应俱全 。 这是因为车站除了满足铁路货物运输的需要之外 ， 还要为车站的工作人员提供最便利的服务 。
铁路轮渡栈桥
铁路栈桥建造技术在国际上经过多年发展已经趋于成熟 。 栈桥的提升采用液压升降油缸 ， 同时采用电气化控制系统进行自动控制 。 很多轮渡都是采取一跨的形式 ， 跨度长60米 ， 也就是说 ， 从渡船到港港口码头只需要用60米跨度的栈桥就能解决问题 。 但是这种栈桥有一个适用限度 ， 就是当地的潮差不能太大 ， 因为潮差太大就会造成渡船上下浮动的范围太大 ， 对于栈桥与渡船的对接产生不利影响 ， 同时一跨度的栈桥的两端受力分别由码头和渡船承担 。 码头承载这些压力没有问题 ， 但是渡船就有一个承载力极限 ， 如果渡船一端所受压力太大 ， 势必引起渡船船头船尾力量不均衡 ， 严重时会造成渡船倾覆 ， 需要设置额外的附属设备来减轻渡轮的压力 ， 这些附属设备可以向上提拉栈桥 ， 化解一些载重量 。
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