我国的海洋潮差很大 ， 采用单跨度不可行 ， 必须采取多跨度栈桥 。 与陆地相连的栈桥采用较大的跨度 ， 栈桥的载重可以传递给陆地码头和中间桥墩 。 与渡船相连的栈桥采取较小的跨度 ， 可以让渡船承受比较小的荷载 。 比如跨越琼州海峡的粤海铁路轮渡就是采用的是（32.3米+32.7米+24米）三跨栈桥 ， 三个栈桥中只有与渡船衔接的跳板梁可以随船动作 ， 其余两个栈桥梁不能动 ， 这样的结构形式存在一个问题 ， 那就是当潮位和渡船的载重量发生变化时 ， 与渡船衔接的跳板梁和另外两个栈桥梁之间就会形成折角 。 这个原理很好理解 ， 因为栈桥一端固定 ， 另一端活动 ， 活动的跳板梁上下发生变化时候 ， 必然与固定的梁产生折角 。 这种折角有一个限度 ， 超过限度 ， 就会发生危险 ， 因此就大大限制了栈桥的载重量 ， 由此也限制了铁路的运输能力 。
为了解决这个问题 ， 铁路科技工作者研发了栈桥与船随动技术 ， 并成功应用于烟大铁路轮渡上面 。 这种栈桥采用两个跨度 ， 一端与陆地相连 ， 另一端与渡船衔接 ， 在中间栈桥衔接处设置液压油缸 ， 可以自动调整高度 ， 栈桥陆地梁与渡船跳板梁都是可以活动的 ， 随着渡船的上下左右运动而动作 ， 这样就减少了跳板梁与陆地梁之间的折角 。 同时在渡船端的跳板梁采用液压器蓄能技术 ， 可以给栈桥向上提升的力量 ， 减少跳板梁对渡船的压力 。 同时栈桥上面还设置滑动道岔 ， 利用栈桥上的转辙器来进行操控 。 这种栈桥是一种高标准的精密设备 ， 为了实现栈桥的升降功能、随动功能和道岔转换功能 ， 在栈桥的船桥、陆桥、两桥、升降油缸与结构之间设置了多种类型的支座、关节轴承和机械设备 。 这些精密的机械与栈桥的电气自动控制设备一起 ， 实现了栈桥在货车通过之时 ， 与船随动的功能 。 即使在比较大的风浪情况下 ， 渡船依旧能够安全装卸货物 ， 大大提高了运输效率和安全性 。
铁路轮渡船舶
铁路渡轮作为整个系统中的关键一环 ， 它的性能好坏直接影响运输的安全和效率 。 以烟大铁路轮渡为例 ， 其渡船是国内自主研发的大型火车、汽车、旅客滚装渡船 ， 首次采用了国际上先进的吊舱式电力推进系统 ， 集电机、电气、电磁、电力、电子、舵桨和计算机控制为一体的综合性的推进系统 。 渡船的性能好坏 ， 推进系统起了决定因素 。 在蒸汽机出现之前 ， 再大的船只 ， 它的推进或者需要借助风力 ， 或者借助人力 ， 受海洋洋流与气候变化以及顺水、逆水等条件所限 ， 一直屈从于大自然的掌控 。 蒸汽机出现之后 ， 轮船才第一次摆脱了自然条件的控制 ， 可以自由航行在江河湖海 。 随着内燃机的出现 ， 船舶的重量因而大大减轻 ， 推进系统的效率也迅猛增加 ， 相应的航速也提升了很多 。 待到电力推进系统的出现 ， 船舶的性能又上了一个大台阶 。
烟大轮渡的渡船才用到是国际上最先进的电力推进系统 。 这种推进方式和柴油机推进相比好在何处呢？采用常规的柴油机推进方式 ， 它的螺旋桨功率要和柴油机的输出功率相匹配 ， 所谓有多大力气就干多重的活 ， 因此柴油机的输出功率的大小限制了螺旋桨的性能 。 一旦柴油机老化 ， 螺旋桨的性能也随之降低 。 但是电力推进系统不同 ， 柴油机只是作为船舶中心电站的发电机 ， 处于次要地位 ， 控制重心转向了电力推进系统 ， 这样一来 ， 柴油机不再占主角 ， 它的磨耗老化随时可以利用备用柴油机更替 ， 不影响螺旋桨的功能 。 控制重心变为电力推进系统 ， 就可以通过计算机手段精密调控输出功率 ， 进而改变螺旋桨的转速 ， 控制渡轮的航行速度 。
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