除了采用最先进的电力推进系统之外 ， 烟大轮渡的渡船对于船型也做了大量的研究和试验 ， 在其快速性、耐波性、操纵性、抗沉性、稳定性、结构重量、经济性等多重指标上都做了深入探索 。 渡船为钢制结构 ， 双层连续甲板 。 火车车辆舱位于主甲板 ， 封闭式结构 ， 尾部设有尾门 ， 火车可以通过铁路栈桥上下渡船 。 汽车舱位于上甲板 ， 封闭式结构 ， 尾部右舷设舱门 ， 通过汽车栈桥上下船 ， 同时还设有旅客休息观光的大厅 。 渡轮在海上航行 ， 安全很重要 ， 这就要求渡轮的重心要降低 ， 越低越稳定 ， 为了降低渡轮的重心高度 ， 将最重的火车舱放在了较低的位置 。 保证航行安全 ， 救生设备必不可少 ， 烟大轮渡的渡船配置的救生设备都是按照国际标准进行的 ， 救生艇和救生筏按照110%的全船总人数配置 ， 绝对不会让泰坦尼克号的灾难重演 ， 同时船舱防火设计、灭火设施也采用了最先进的技术 ， 对于火车车厢与汽车的绑扎也充足考虑了在海上航行的各种因素 ， 保证在渡轮行进过程中不会因为狂风巨浪的冲袭发生危险 。
铁路轮渡港口
只要有海洋、湖泊、大江大河 ， 就会产生水上运输 ， 有了水上运输就会产生让船舶停靠的港口码头 ， 因此 ， 港口就是具有水陆联运设备和条件 ， 供船舶安全进出和停泊的大型枢纽工程 。 港口可分为陆上设施和水域设施 。 水域设施一般包括进港航道、锚泊地和港池等设施 。 陆上设施包括各种型号的起重机、卸车机等装卸机械设备 ， 以及供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等 。
以上是一般港口需要配置的相关设施 ， 对于铁路轮渡的港口而言 ， 根据渡船的特殊需要 ， 还要考虑很多因素 。 第一要根据港口的自然条件确定港口的选址和开挖水深 ， 这些自然条件包括降雨量、风速、浪高、潮差等 。 第二是要研究渡船布缆的方式 。 所谓布缆就是在港口码头的合适位置布置缆绳 ， 待船舶停靠港口之后 ， 要用缆绳对其进行固定 。 对于普通的渡船而言 ， 它的作业面只有一侧 ， 只要保证上下船那一侧位置固定即可 。 而铁路轮渡的渡船有三个作业面 ， 一个通往铁路栈桥 ， 一个通往汽车栈桥 ， 还有一个通往旅客栈桥 ， 并且这三个接口同时作业 ， 这就对渡船的固定方式提出了更高的要求 。 因为一旦渡船固定不牢 ， 在大风浪和潮汐的作用下 ， 渡船就会发生漂移 ， 如果发生漂移 ， 渡船与栈桥的对接就会出现问题 ， 进而引发安全事故 。
以烟大轮渡为例 ， 其港口布缆采取在渡船的船侧与船艉分别布置的方式 。 侧缆是为了保证在大风的情况下渡船不漂离码头 ， 满足汽车栈桥和旅客栈桥的上下船安全 。 侧缆沿渡船的纵向拉力 ， 也能避免渡船顺着码头漂移 。 艉缆的主要作用是为了避免渡船纵向漂移离开码头 ， 保证铁路栈桥的上下船的安全 。
港口码头的主要作用就是为了安全停靠船只 ， 而渡船进入港口 ， 因为驾驶员的失误 ， 很可能会造成渡轮撞击码头侧壁 ， 即使驾驶员没有失误 ， 在大风浪等自然力的作用下 ， 渡轮也会不断地撞击码头 。 因此码头的防撞击的设施要通过渡轮撞击码头的速度来计算撞击能量 ， 通过撞击能量来确定码头侧壁的防护办法 ， 烟大轮渡的港口码头侧壁采用的是护舷布置 ， 即码头根部大约有35米范围设计成连片式结构 ， 足以能够抵抗渡轮的撞击 。
渡轮开进港口 ， 停靠码头的过程中 ， 它的螺旋桨一直在高速转动 ， 转动搅起的水流会对码头的底床进行冲刷 ， 如果不采取措施避免这种破坏 ， 久而久之 ， 码头的底部就会被掏空 ， 在自重的作用下 ， 码头就会发生坍塌沉陷 。 烟大轮渡港口码头采取的办法是用栅栏板保护码头的池底 ， 经过大量试验证明 ， 这种办法对防止冲刷效果非常好 。
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