除了上述关键因素之外 ， 烟大轮渡的港口设计是按照抗8级风考虑的 ， 普通的码头直抗六级风 ， 这就无形中增加了轮渡的作业天数 ， 对于提高运输能力功不可没 。
铁路轮渡的安全监控
任何交通工具都需要安全第一 ， 铁路轮渡的大部分运输都在海上 ， 安全必定是头等大事 。 海上遇难 ， 如果救助不及时 ， 死伤非常惨重 ， 加上特殊的环境 ， 海上救援的难度要比陆上救援大得多 。 因此必须防患于未然 ， 将渡轮的安全保障做到万无一失 。 铁路轮渡采用先进的安全监控设备 ， 保证渡船本身以及渡船在海上航行之时的安全 。 为了将渡船本身的危险因素降到最低 ， 需要在设计渡船时充分考虑海区的风浪影响、以及救生设备的配置、列车和汽车的绑扎技术、消防设备的布设、隔离舱、用于指导列车上下船的信号设备的设置 。 运营安全的前提就是设备安全 ， 设备安全的前提下再培训渡轮工作人员 ， 提高他们的安全意识 。
海上运输安全监控体系主要为渡轮在航行过程中提供监控、助航和应急反应的服务 。 其中监控功能可以随时掌握铁路轮渡航线附近水域内的船舶动态 ， 提供信息收集与处理、交通监控和信息服务 。 助航功能是为了加强渡轮的安全监督管理 ， 实时提供助航信息 ， 主要包括向渡轮提供航行定位数据、遭遇船舶的位置数据、渡轮附近水域内的船舶动态信息以及气象信息等 。 应急反应功能主要包括及时向有关船舶和相应机构提供反馈渡轮的信息 ， 保证能够有效地实施海上抢险和搜救工作 。
铁路轮渡的安全监控设备采取预防控制的策略 ， 就是在渡轮航行过程中 ， 预计前方航路上的交通状况 ， 预知危险因素 ， 以做好应对措施 。 安全监控根据侧重点不同可划分为监视与监控两种层次 。 监视是监控的前锋 。 所谓监视 ， 指的是对已经驶入或者即将驶入监控管理区的300吨级以上的过往船舶航行动态进行监看 ， 为进一步监控做准备 。 所谓监控 ， 指的是对轮渡全航程进行监控 ， 对驶入管理区的大型船舶进行雷达跟踪监视 ， 集中处理跟踪数据并实时显现船舶信息 。 将预知的危险信息反馈给渡轮 ， 提前做好应对准备 。
铁路轮渡安全监管的内容主要包括通过岸上雷达监控穿越管理区的300吨级以上的过往船舶 ， 通过巡逻艇现场清理管理区内的捕鱼作业及滞留船只 ， 同时通过巡逻艇检查管理区内渔民们设置的捕鱼用的定置网具 。 所做的一切都是为渡轮扫清航路上的障碍 。 安全监控的管理部门分两个层级 ， 一个是航行控制中心 ， 另一个是现场监督站 。 航行控制中心相当于铁路的总调度中心 ， 现场监督站相当于铁路的车站值班员 。 前者是进行全程宏观监控、处理机显示管理信息 ， 并进行协调的控制中心 ， 同时按照法律法规监督船舶交通动态 ， 处理船舶违章事件 。 后者直接面对现场 ， 维护船舶的交通秩序和通航环境 ， 及时处理发现的危险苗头
渤海明珠——烟大铁路轮渡工程
烟大铁路轮渡是我国铁路网中“八纵八横”规划中的跨越东北、渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲四大经济区的沿海铁路通道的重要组成部分 。 这条东部沿海大通道北起哈尔滨 ， 南至广州 ， 是由哈大铁路、烟大铁路轮渡、蓝烟线、胶新线、新长线、宣杭线、甬台温线、温福线、福厦线组成的铁路干线 ， 全长4000余公里 。 烟大铁路轮渡是这条大通道不可或缺的一环 。 烟大铁路轮渡北起大连旅顺羊头洼港 ， 南至山东半岛北部烟台港四突堤 ， 海上运输距离159.8公里 。 整个项目包括铁路运输、公路运输、海上运输和海上安监四项工程 ， 需新建铁路引线34.35公里 ， 是中国最长的跨海铁路轮渡 。 烟大铁路轮渡建成后 ， 不仅缩短了东北至华中、华东以及华南、西南的运输距离 ， 还大幅度节省了运输开支 ， 缓解了山海关地区铁路运输瓶颈 ， 促进了南北地区的物资交流 。
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